To co jsem si přečetl je teda slušnej soubor pohádek a lekce kouzel ze školy čarování v Bradavicích "Harry Potter".
1) Jakekoliv odpojování a zkoušení pokus omyl s čidly a akčnímy členy je zhovadilost a slušná demence.
2) Ať už Lexia nebo jiná diagnostika slouží k informaci o tom co zaznamenala ŘJ jako nepovolený stav (příklad: na čidle teploty chladící kapaliny je NTC rezistor, který bude napájený referenčním napětím 5V z jednotky. V závislosti na teplotě motoru se bude jeho vnitřní odpor měnit a tím i úbytek napětí na něm. ŘJ nemeří odpor čidla ale úbytek napětí na výstupu z jednotky. Rozsah výstupního napětí je dofinován od 0,5V do 4,5V "od min do max hodnoty kterou má ŘJ v datovém poli uloženou". V případě, že bude napětí blížící se 5V "odpojený konektor, přerušené vedení" bude jednotka hlásit "zkrat na plus pól, ale v případě hodnotě blížíci se 0V "zkrat na kostru, zkrat čidla" bude jednotka hlásit zkratováno na mínus pól.) Pokud se čidlo ocitne v nepovoleném rozsahu dojde k zapsání pod daným kódem závady do paměti závad. TO ALE NEZNAMENÁ ŽE JE CHYBA V ČIDLE!!!!!! Vše se musí ověřit měřením a kontrolou!!!!
3) První kde bych hledal je složení směsi - a to buď zaject k nekomu s Analyzátorem výfukových plynů (viz mašina na EMISE) a nebo se to dá udělat za pomocí signálu z Lambda sondy a Lexie a nebo jiné diagnostiky. Postup je ten že se v obouch prípadech nechá motor běžet a čističem brzd postříkáte veškerá těsnění kolem sání klapky (část mezi klapkou a hlavou válců) a sledujete na analyzátoru nárůst HC "uhlovodíku" jestliže je tak je tam falešnej vzduch a je to potřeba přetěsnit. Postup s diagnostikou je stejný jen s rozdílem, že se musí nechat zahřát motor proto aby fungovala Lambda regulace (regulace pro katalizátor chudá / bohatá směs - viz funkce 3-cestného katalizátoru) a stejně sledujete na grafu napětí na Lamba sondě (v normálu se mění v rozmezí 0,2V-0,8V a to 0,2V - chudá a 0,8V bohatá - ale může to být od 0,1V-0,9V). V případě dlouhodobého pohybu napětí kolem 0,8V - 0,9V je tam netěsnost. Princip Lambda sondy viz odkaz: http://automatizace.hw.cz/view.php%3Fcisloclanku%3D2006061301
POZOR!! POZOR!! Pro tento test používejte jen sprej bez silikonu a nebo molibdenu !!! Jinak nadobro odděláte Lambda sondu - tyto látky nemá ráda!!!!!
4) Pokud jsou problémy i nadále, pokračujte v změření tlaku paliva a dopravovaném množství ( předpis zní že čerpadlo musí dát mni 0,75l/30s neboli 1,5l/min ) atlak je konstantní 3.5 Bar +/- 0,1Bar. (poku není tlak -> výměna palivového filtru, pokud i nadále ne tak výměna čerpadla v nádrži)
5) Dále potom kontrola vstřikovacích ventilu na zkušebně (špatně rozprášené palivo nebude dobře rozmícháno ve směs a nebude dobře hořet)
6) Kontrola zapalování / výměna svíček (svíčky bych osobně dával Beru Ultra X mají sice interval 60 000km ale po 40 000km bych je vyměnil) lišta se dá porovnat na diagnostice (doba sycení jádra cívky cca do 4,5ms je ok nad 4,5ms je po ní a tudíž je zralá na výměnu)
7) Kontrola kompresí - rozdíl mezi válci nesmí být více než 1Bar naměřit by jste měli kolem 14 Bar u zajetého motoru ale né míň než 11Bar. To by pak znamenalo úbytek kompresí a horší podmínky hoření (je to oprava v rozsahu GO motoru /překroužkouvat/udělat sedla ventilů popřípadě výměna ventilů/zbroušení hlavy a výměna těsnění)
Kontrola Katalizátoru - lze pouze dvěmi způsoby a)demontáži a pohledem od svodů na celistvot - v případě jakéhokoli poškození (drolení, spečení, zborcení) nutná výměna.
b)kontrola diagnosticky u EU3 a výš za pomocí Lambda sond na volnoběh a při prohřátém motoru - před katem měnící se napětí 0,2V - 0,8V a za katem napětí v jedné linii 0,45V - 0,65V. V přípdaě že ne tak je po katu! => nutná výměna
9) Návštěva Autorizovaného servisu Citroen a kontrola popřípadě přehrátí software v ŘJ motoru (poku bude k dispozici novější kalibrace!) Nepokoušejte se to přehrávat doma vlastní Lexií - možnost dot velkých problému s programováním a integritou software v ŘJ (osobní zkušenost, naštěstí se zadařilo a po 4 bezesných nocí namísto relexu na dovolené opraveno)
10) Když nevíte co děláte tak se do ničeho nepouštějte a přenechejte to někomu s většími zkušenostmi.
Tento článek je směrován výhradně na Motor TU5JP4 TU5JP4S se vtřikováním Bosch Motronic ME7.4.4 a ME7.4.5 ( Vozy 1.6 16V PSA Xsara, Berlingo, C2, C3, C4)
Číslování postupu není nutné dodržovat ale největší problémy u TU5JP4 je netěsnost sacího traktu a následné problémy spojené s ním. Dost často se stává že praskají platové sání. Nutná výměna za nové nebo výměna za hliníkové které je na nejvýkonější modifikaci TU5JP4S z C2 VTS - lespší lícuje a je pevnější.
Pozor na záměnu s motorem TU5JP - Saxo VTS - má jinak tvarované sání a nesedí přesně (je to stjený spodek ale jiná hlava motoru).
Rozdíl mezi JP4 a JP4S je ve vačkách, sání, ŘJ a vstřikovačích. Jinak je totožný.
Pokud by někd potřeboval poradit v oblasti Kladno, Praha (střední čechy směr západ) tak mě klidně kontaktujte SZ.
Nehodlám se tu nad někým povyšovat ale nedokážu koukat na ty SCI-FI výplody co to někteří píšete.
